КОММЕРСАНТ: Грузооборотная сторона пандемии
Пандемия привела к существенным изменениям в структуре и форме обслуживания мировых грузопотоков. Фактическая остановка международного авиасообщения обернулась утратой около 45% провозных емкостей — их обеспечивали грузовые отсеки пассажирских самолетов. Острый дефицит вкупе с потребностью в срочных доставках, кратным ростом цен и низкой стоимостью топлива вынудил авиаторов перевозить в салонах грузы вместо пассажиров. Но значительную часть грузов из Азии в Европу все же перехватила железная дорога, предлагающая быстрые относительно морских контейнерные маршруты. “Ъ” разбирался, насколько устойчивыми могут оказаться эти изменения.
Среди альтернативных видов транспорта, выигравших от снижения провозных емкостей авиации,— прежде всего, железная дорога. Контейнерные перевозки, по данным ОАО РЖД, в первом полугодии выросли на 14,5%, до 2,7 млн TEU, в том числе в экспортном и импортном сообщении — на 15,5% и 13,1% соответственно, в транзитном — на 23,7%. Участники рынка и логисты, обслуживающие направление страны АТР—Россия—Европа, отмечают переток в контейнерный сегмент объемов, которые ранее возили в грузовых отсеках пассажирских самолетов.
«Из всех видов грузового сообщения с Китаем железнодорожное оказалось самым устойчивым к пандемии,— рассказывает учредитель таможенно-логистической компании VIG Trans Игорь Ребельский.— За это время движение грузов по железной дороге не останавливалось ни разу. Цены на транспортировку грузов контейнерными поездами также не были серьезно волатильными». Стоимость транспортировки товаров «по воздуху» в марте—апреле, отмечает эксперт, менялась ежедневно, ставки превосходили норму в шесть-восемь раз. Сейчас цены «близки к нормальным — выше докарантинных в 1,5 раза». «Критическим фактором стало то, что в принципе летает мало самолетов — по-прежнему действует запрет на пассажирское сообщение,— добавляет господин Ребельский.— Мы были вынуждены перенаправить часть авиагрузов наших клиентов на железную дорогу».
«По нашим оценкам, в период эпидемиологических ограничений переток с авиационного транспорта на железнодорожный дал прирост порядка 25–30% в общем объеме контейнерного транзита между Китаем и Европой,— говорит замгендиректора ОАО РЖД Алексей Шило.— В июне в сообщении Китай—Европа—Китай по сети ОАО РЖД перевезено 382 тыс. тонн грузов в контейнерах, это в 2,2 раза больше, чем за тот же период прошлого года. Соответственно, дополнительный приток составляет более 100 тыс. тонн в месяц».
«Железнодорожный транспорт не подвергался ограничениям, связанным с пандемией, и стал отличной альтернативой авиафрахту»,— подтверждает президент «Трансконтейнера» Александр Исурин, отмечая, что железнодорожный транспорт предлагал регулярность и надежность сервисов при значительно сниженной цене. Этим воспользовались многие китайские логистические платформы и компании, добавляет топ-менеджер, «что мы и увидели в росте дополнительного объема транзитных перевозок на уровне 10%».
Ситуация, которая возникла в марте—апреле с ограничением авиационной доставки, стимулировала спрос на транзитные решения между Европой и Азией, говорит замгендиректора «Почты России» Денис Ильин: «Запросы к нам шли от всех стран Европы с просьбой доставить почтовые отправления не только до России, но и до Китая». ОТЛК ЕРА (оператор железнодорожного транзита через Казахстан, Россию и Белоруссию), которая в апреле запустила почтовые контейнерные поезда, на конец июня отправила 1940 TEU таких грузов из Китая в Европу. Среднее транзитное время по колее 1520 в 2020 году составило 4,9 дня. В целом в июне ОТЛК ЕРА перевезла вдвое больше, чем в июне 2019 года,— 52,5 тыс. TEU; за первое полугодие — 223 тыс. TEU (на 65% больше, чем в январе—июне 2019 года).
«С мая по июнь 2020 года мы отмечали рост спроса на транспортировку грузов через Дальний Восток РФ по железной дороге, которые ранее перевозились авиатранспортом,— говорит Максим Шишков.— Это в том числе почтовые отправления и немедицинские грузы. Их владельцы были вынуждены искать альтернативные способы ускоренной доставки».
Однако, отмечает он, при сопоставлении с основным рынком общий объем грузов, перешедших с авиационной на железнодорожную перевозку, невелик — менее 0,5% контейнерного импорта и транзита. «С конца июня мы отмечаем снижение спроса на доставку средств индивидуальной защиты — переход от запросов формата "нужно вчера" к несрочному накоплению грузов на будущее»,— отмечает господин Шишков, говоря, что FESCO наблюдает тенденцию возврата цен на авиафрахт до уровня начала года.
Полный текст: "Коммерсант" от 06 августа 2020 года